Touch Football Rules for Kids

From the schoolyard to backyard, kids are throwing around the pigskin and chasing one another in their version of a sport that is several parts football and one part tag. Touch football has few rules, and virtually every game can be played differently than the next.
Before the opening kickoff, decide whether you are playing a game of one-hand or two-hand touch football. The ball carrier is down when he is touched with one or two hands above the waist and below the shoulders. This keeps players on their feet, and any contact with the ball carrier’s head is avoided. In any case of contact to the head, the ball carrier should be ruled down but a penalty assessed to the defense.
Develop a system of counting that the defense must audibly recite after the snap before they rush the quarterback. “Apples,” “one-thousands” and “Mississippis” are popular counting devices. As long as the unit of counting contains more than one syllable and it is consistent for both teams, it’s fair game. One kid from the defense may rush the quarterback after the countdown is completed. Some kids might eliminate the rush all together from their games.
The rules for first downs are about as technical as touch football gets. Organized leagues designate a specific landmark for downs. Some games involve zones, where teams get a first down when they move to the next zone. You could also use some sort of marker, like a small cone, to mark the line of scrimmage and the line to cross for a first down. If the field and the players are very small, agree on a set amount of plays to reach the end zone. When the first team doesn’t make it, or does, the other team gets its turn.
Most touch football games are played on grounds without field goal posts. For that reason, extra points are essentially an extra down from a specified distance, like two-point conversions in traditional football. Teams are rewarded one point for scoring from a close distance, and two points for scoring from farther out. You could also forgo the point-after situation entirely and just keep score by keeping track of how many touchdowns each team has scored, or award seven points for every touchdown.


Reincarnated Saturnian and space communicant Howard Menger held forth from his farm in New Jersey, where followers would come to witness… well, something. Followers would see lights and even figures but always in the dark and never up close. Once, when Menger led a follower into a dark building to speak with a spacewoman, a sliver of light happened to fall on the face of the “extraterrestrial.” It was, the follower could not help noticing, identical to the face of a young blond woman who happened to be one of Menger’s closest associates.
After releasing a book, From Outer Space to You (1959), and a record album, Music from Another Planet, Menger would virtually recant his story, vaguely muttering about a CIA experiment. In the late 1980s he withrew his recantation and marketed a new book detailing his latest cosmic adventures.
Most contactees have managed to stay out of legal trouble, though law-enforcement and other official agencies look into their activities from time to time. Reinhold Schmidt was not so lucky. In the course of contacts with German-speaking Saturnians, Schmidt’s space friends showed him secret stores of quartz crystals in the? mountains of California. Armed with this information and a gift for (so the prosecutor charged) “loving talk,” he persuaded several elderly women to invest their money in a crystal-mining venture. The money went, however, into his own pocket. He went on trial for grand theft and from there to jail.
Still, not all contactees are con artists, by any means. In 1962 Gloria-Lee, who chronicled her psychic contacts with “J.W.” of Jupiter in Why We Are Here (1959), starved to death in a Washington motel room after a two-month fast for peace ordered by her space friends. In 1954, in the face of massive press ridicule, followers of Dorothy Martin, who communicated with extraterrestrials through automatic writing, quit jobs and cut all other ties as they awaited a prophesied landing of a flying saucer that would pick them up just before geological upheavals caused massive destruction.
The charlatan contactees typically claim physical encounters, nearly always have photographs and other artifacts (in one especially brazen instance, packets of hair from a Venusian dog) to “prove” it, and in general behave more like profiteers than prophets. The psychic contactees, on the other hand, tend to be quiet, unflamboyant, and almost painfully sincere. They can best be described as Space Age religious visionaries. In another century their messages would have been from gods or angels or spirits. These messages, generally inane and rarely profound, are manifestly not from true extraterrestrials. Psychologists who have studied contactees believe these individuals are not crazy, just unusually imaginative; their communicators come from inner, not outer, space, via a nonpathological form of multiple-personality disorder.
Though only a few professional contactees of the 1950s are still alive or active today, the contactee movement is as big and vibrant as ever. This is due in part to the efforts of a Laramie, Wyoming, psychologist, R. Leo Sprinkle, who sponsors an annual summer conference on the University of Wyoming campus. Those attending are mostly individuals convinced that the Galactic Federation — a sort of extraterrestrial United Nations — has placed them on Earth to spread the cosmic gospel. In a sense these conferences function as revival meetings in which the faith is renewed even as the larger world continues to scoff.
Read about other well-known UFO hoaxsters and scam artists:


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crazy corruption quiz

From billion-dollar bribery to one-man theft operations, there’s no shortage of corruption and scandal in the world. Take our quiz to see how much you know about some of the most off-the-wall corruption in business, politics and government.

is hgh bad for you

As soon as we’re born, our physical growth is fueled by a growth hormone produced by the pituitary gland. Once we reach middle age, the pituitary gland begins producing less of this hormone, and it continues to decrease as we get older. Synthetic human growth hormone, commonly called HGH, was developed to treat adults suffering from a deficiency of growth hormone. However, HGH has since been used for other purposes. Among those who use HGH are professional athletes seeking to boost their performance, bodybuilders trying to increase muscle mass and Hollywood movie stars trying to maintain a youthful appearance as they age.
In January 2008, then-61-year-old actor Sylvester Stallone admitted on NBC’s “Today” that he took HGH in an interview that took place after the “Rocky” star was charged with unlawful possession ofthe substance in Australia the previous year. According to Stallone, he used HGH for its recuperative powers in terms of bolstering the body’s ability to recover from wear and tear. Despite these benefits, the What is HGH website lists a number of side effects that can occur when taking HGH. These include inflammation of legs and arms, severe headaches, toughening of arteries and increased blood pressure.
A study published in a 1994 issue of “Annual Review of Medicine” referenced clinical trials involving HGH therapy that took place in adults. Results of these trials demonstrated that HGH users reported increased muscle mass, decreased fat and an overall improvement in their quality of life. The study concluded by noting that medical internists may eventually have to decide whether HGH is an appropriate treatment to “repair aspects of the normal aging process.” This report, however, made no reference to HGH side effects.
The synthetic form of HGH is known as Somatropin. The Somatropin website lists a number of severe side effects associated with synthetic HGH. One side effect of taking HGH is hypoglycemia, in which your blood glucose level can drop to a dangerously low level. HGH has also been known to cause an distended belly, a condition sometimes seen in bodybuilders who use HGH improperly. HGH can also cause joint pain and symptoms similar to those of Carpal tunnel syndrome.
A study published in a 1992 issue of “Clinical Pediatrics” estimated that, at that time, more than a quarter-million American adolescents were using anabolic steroids. The study sought to investigate whether adolescents in representative high schools in the Midwest were using HGH, how much they knew about the effects of HGH and whether they were using HGH in conjunction with anabolic steroids. The study found that most teenagers who used HGH were also using anabolic steroids, and most HGH users were unaware of the associated side effects and health risks.

the history of competitive swimwear

Jantzen Knitting Mills made the leap from manufacturing sweaters and woolen hosiery to bathing suits in 1913, after a member of the Portland Rowing Club requested a pair of rowing trunks. The athlete asked that the trunks be made with the same rib stitch as the cuff of a sweater, thinking this stitch would result in a snug, comfortable pair of shorts that would not need a drawstring. According to the Oregon History Project, the material worked so well that other rowing teams requested the trunks. Eventually, the company received an order for a man��s bathing suit.
Jantzen made the first bathing suit entirely of wool, and decency standards of the time dictated that the suit covered a man��s chest and upper arms. Competition was all but impossible in this swimwear, because the heavy wool Jantzen suits weighed about nine pounds. These suits fit poorly, encumbering the athlete rather than facilitating his movement through water.
Speedo branched out from manufacturing underwear to swimwear in 1914, according to Swim Suit Style. Speedo introduced the Racerback, the first swimsuit designed to give racers more flexibility and speed in the water. Swedish swimmer Arne Borg set a 1929 swimming record while wearing a Speedo. The brand enjoyed popularity among American competitors in the early part of the 20th century, and gained international attention during the 1956 Melbourne Olympic Games. About 90 percent of Olympic swimmers now wear Speedos, including Michael Phelps and Inge de Bruijn.
Manufacturers of competitive swimwear have faced special challenges unimportant to makers of recreational suits. Competitive swimwear must be lightweight, fit properly and provide little resistance in the water. Jantzen added an elastic stitch to their bathing suit line, and had production lines in operation early in the 1920s. This newly developed bathing suit had almost twice the elasticity of jersey material and fit the athlete more snugly. Scientists from Dunlop introduced Lastex in the 1930s, weaving synthetic rubber strands into fabric to make it fit better.
Olympic swimmer Johnny Weismuller teamed with B.V.D. to introduce topless swimwear for men in the 1930s. While manufacturers aimed their topless marketing strategies toward recreational swimmers, competitive swimwear vacillates between wearing full-body swimwear and wearing almost nothing at all in an effort to reduce the resistance caused by skin friction in the water. Manufacturers of competitive swimwear look to nature for clues in reducing skin friction and increasing an athlete��s speed as he moves through water. Speedo introduced Fastskin, based on sharkskin design, in 2000. Athletes wearing Fastskin suits broke 13 of 15 swimming records during the Sydney Olympic Games that year. All 47 medal winning swimmers wore these suits at the Olympic Games in 2004, including Michael Phelps.

Produzent (Ökologie)

Als Produzenten bezeichnet man in der Ökologie autotrophe Organismen, die energiereiche Biomasse aus anorganischen Verbindungen gewinnen (Primärproduktion). Neben den grünen Pflanzen, die durch Photosynthese Primärproduktion betreiben, gibt es Organismen, die chemische Reaktionen als Energiequelle nutzen (Chemotrophie oder Chemosynthese).

Die photoautotrophen Primärproduzenten sind zumeist Pflanzen. Durch Photosynthese erzeugen sie Zucker aus Wasser und Kohlenstoffdioxid unter Verwendung von Lichtenergie. Einen Teil des Zuckers verwenden sie in der Zellatmung als Energiequelle für den weiteren Aufbaustoffwechsel. Einen anderen Teil des Zuckers verwenden sie als Grundstoff für die Synthese komplexerer Bestandteile der Biomasse, also hauptsächlich der Proteine, Fette und Nucleotide (ATP, DNS). Hierzu nehmen sie weitere chemische Verbindungen wie Phosphat, Nitrat und Sulfat auf, um Stickstoff, Phosphor, Schwefel etc

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. in die Biomasse einzubauen.

In stehenden Gewässern nehmen die Rolle der Primärproduzenten bevorzugt die Algen des Planktons ein. Hierzu zählen auch die zu den Bakterien gehörenden Blaualgen. An besonderen Biotopen kommen als Primärproduzenten auch andere, zu einer primitiveren Form der Photosynthese fähige Bakterien vor.

Beispielsweise in der Tiefsee oder an lichtarmen, aber mit energiereichen anorganischen Verbindungen versorgten Standorten gibt es auch Produzenten, die mit Hilfe von chemischer Energie durch Chemosynthese Biomasse produzieren können.

Joey Zimmerman

Joseph Paul Zimmerman (* 10. Juni 1986 in Albuquerque, New Mexico) ist ein US-amerikanischer Film- und Theaterschauspieler. Im Jahr 2005 führte er im Film Dogg’s Hamlet, Cahoot’s MacBeth das erste Mal Regie.

Als Kleinkind zog Zimmerman mit seiner Familie ins kalifornische San Diego. Bereits früh zeigte Zimmerman Schauspielambitionen, so dass er 1993 – im Alter von sechs Jahren – sein Debüt im Thriller Jack Reed – Unter Mordverdacht an der Seite von Brian Dennehy gab. Seinen Durchbruch erzielte er ein Jahr später, 1994, mit Mother’s Boys als Filmsohn von Jamie Lee Curtis

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Durch diesen Auftritt auf ihn aufmerksam geworden, wurde Zimmerman für die Science Fiction-Serie Earth 2 für die Rolle des Uly Adair gecastet, allerdings wurde die Serie nach nur 21 Episoden eingestellt. Kurzzeitig verkörperte Zimmerman auch den jungen MacDuff in der tournierenden Bühnenproduktion von „MacBeth“. Im Jahr 2004 stand er in einem Werbespot für GE Healthcare vor der Filmkamera. Er wurde insgesamt fünfmal für den Young Artist Award nominiert

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, für seine Darstellung in „Becker“ gewann er die Auszeichnung.

Straßenbahn Breslau

Die Straßenbahn Breslau (polnisch: Wrocław) ist eines der ältesten Straßenbahnnetze in Polen. Zurzeit wird sie von MPK Wrocław (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu) betrieben. Das Straßenbahnsystem besteht im Jahr 2012 aus 20 Linien mit einer Gesamtlänge von ungefähr 250 Kilometern. Die Gleise sind normalspurig (1435 Millimeter Spurweite). Die Breslauer Straßenbahn verwendet eine Fahrspannung von 660 Volt.

Breslau, ab 1815 Hauptstadt der preußischen Provinz Schlesien und ab 1919 Hauptstadt der preußischen Provinz Niederschlesien, war nach der Reichseinigung Deutschlands im Jahr 1871 die sechstgrößte Stadt des Landes. Zwischen 1925 und 1930 wuchs Breslau durch die Eingemeindung der umliegenden Orte und erreichte eine Größe von 175 Quadratkilometern mit 600 000 Einwohnern. Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt muss im Licht dieser Geschichte betrachtet werden. Er wurde mit deutschen Mitteln aufgebaut und mit Rollmaterial ausgerüstet und wurde nach 1945 polnisch.

Am 4. Juli 1876 erhielt Johannes Büssing, ein Kaufmann aus Berlin, eine 30-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdebahnstrecke in Breslau. Am 1. November desselben Jahres wurde die Konzession von der Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) übernommen. Die erste Pferdestraßenbahn verkehrte am 10. Juli 1877 auf einer Strecke vom Stadtzentrum über die heutige Krasińskiego-Straße zum Zoo. Nach ein paar Monaten wurde die Strecke zum heutigen Strzegomskiego-Platz verlängert. Eine zweite Strecke wurde vom Wilhelm-Viertel (heutiger Bezirk Krzyki) zum Hauptbahnhof gebaut. 1878 wurde eine dritte Linie eröffnet, die vom Markt in den südöstlichen Teil der Stadt zum Neuen Äußeren Ohlauer Tor verkehrte. Später wurden die Strecken zweigleisig ausgebaut, so dass der Fahrplan verdichtet werden konnte. Das Unternehmen BSEG war erfolgreich: Zwischen 1878 und 1909 konnte jedes Jahr mindestens fünf Prozent Dividende ausgeschüttet werden, im Jahr 1899 sogar 14 %. Im Jahr 1891 wurden mit Hilfe von 337 Pferden und 86 Wagen 8,2 Millionen Fahrgäste befördert. Im Jahr 1900 besaß der Betrieb 524 Pferde, 140 Wagen und beförderte 15,4 Millionen Fahrgäste. Am 30. Juni 1906 verkehrte die Pferdebahn zum letzten Mal.

Am 2. April 1892 erhielt die Elektrische Straßenbahnen in Breslau AG (ESB) eine Konzession für 30 Jahre für den Bau und Betrieb eines elektrischen Straßenbahnnetzes. Am 14. Juli 1893 wurde die erste Linie eröffnet, die die erste elektrische Straßenbahn auf heutigem polnischen Staatsgebiet war. Die BSEG wollte ihre Pferdebahnlinien elektrifizieren und erwarb für ihre Linien am 14. Juni 1892 eine Konzession. Am 6. August 1901 erhielt ein drittes Unternehmen, die Städtische Straßenbahn Breslau (SSB), die sich im Eigentum der Stadt befand, ebenfalls eine Konzession zum Bau und Betrieb von elektrischen Straßenbahnen. Da der Stadtrat eine Situation wie in Berlin vermeiden wollte, wurde beschlossen, dass neue Straßenbahnstrecken im Auftrag der Stadtverwaltung gebaut werden sollten. So wurde die Berliner Situation, wo die private Große Berliner Straßenbahn die Verkehrspolitik diktierte und andere Unternehmen willkürlich Straßenbahnlinien eröffneten, vermieden und es konnten Linien gebaut werden, die zunächst weniger profitabel waren. Die ersten zwei Strecken, die die SSB in Betrieb nahm, waren die Linien Pöpelwitz (heute: Popowice) ↔ Ohlauer Tor (heute: Plac Dominikański) und Pöpelwitz ↔ Hauptbahnhof. Der Stadtrat beschloss, die zwei anderen Straßenbahnbetriebe aufzukaufen und in die SSB zu integrieren, die Umsetzung dieses Plans geschah nicht ohne Probleme. Die SSB erweiterte ihr Streckennetz schnell, aber kam nicht aus den roten Zahlen. Ihre Streckenerweiterungen waren weniger profitabel. Regelmäßig protestierte die BSEG gegen die Mitbenutzung ihrer Gleise durch SSB-Linien und behinderte den Betrieb. Die Stadt verklagte die BSEG, um das Benutzungsrecht zu regeln. Gleichzeitig versuchte die SSB einen Plan der BSEG zu verhindern, die eine Strecke parallel zu einer SSB-Linie in der Michaelisstraße (heute: Nowowiejska) bauen wollte. Die Konkurrenz führte zu einem großen Wachstum des Straßenbahnnetzes, aber auch zu Wildwuchs. Da es keine Koordinierung des Baus neuer Strecken gab, bauten die drei Unternehmen jeweils ihr eigenes Netz. Das führte in der Innenstadt zu einem sehr dichten Streckennetz.

Im Jahr 1911 beschloss die Stadt, die BSEG für zehn Millionen Mark zu erwerben. Ihre Linien wurden in die SSB integriert und zwei neue Betriebshöfe wurden gebaut. Am 1. Juli 1912 wurde von der Stadt eine andere Neuheit präsentiert: Man eröffnete eine 4,4 Kilometer lange Oberleitungsbuslinie vom Zentrum nach Brockau (heute: Brochów), die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau. Diese befand sich jedoch technisch noch in den Kinderschuhen und wurde nach einem Jahr wieder stillgelegt. Im Jahr 1919 besaß die SSB 85 Triebwagen, 150 Beiwagen, 673 Mitarbeiter und beförderte etwa 30 Millionen Fahrgäste im Jahr. Am 1. Juni 1923 konnte die Stadt schließlich die ESB übernehmen und ihre Linien wurden in das SSB-Netz aufgenommen. Erst in den Jahren 1924 bis 1927 konnte das Straßenbahnnetz rationalisiert werden und das dichte Innenstadtnetz wurde verbessert. Es wurden Netzverbindungen gebaut, um Linien miteinander zu verknüpfen

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. Damit konnte das häufige Umsteigen zwischen Linien verschiedener Unternehmen beseitigt werden, das typisch für den öffentlichen Verkehr in Breslau war. Außerdem konnte die Tarifstruktur vereinfacht werden. In den 1920er Jahren wurde bereits die Grundlage für das Straßenbahnnetz des Jahres 2012 gelegt. In der Wirtschaftskrise gelang es, einige wichtige Erweiterungen zu realisieren. Linien zum Olympiastadion und in den westlichen und östlichen Teil der wachsenden Stadt wurden eröffnet. Anfangs erfolgte die Stromversorgung mittels Stangenstromabnehmer, in den 1930er Jahren begann der Umbau der Oberleitung für die Stromabnahme mit Scherenstromabnehmer. Diese Umstellung konnte erst nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen werden.

Während des Zweiten Weltkriegs litt Breslau sehr unter den Kampfhandlungen. Vor und während der deutschen Invasion in Polen (1. September 1939) wurde Breslau Garnisons- und Frontstadt. Um Treibstoff zu sparen, wurde der Omnibusverkehr eingestellt, so dass alle Einwohner auf die Straßenbahn angewiesen waren. Im November 1943 wurde das gesamte Straßenbahnnetz umgestaltet, um jedem Stadtteil eine direkte Verbindung zum Markt zu geben. Es wurden Krankentransportwagen eingesetzt, die Verwundete transportierten und Toilettenbahnen, um durch die Abfuhr von Fäkalien der Ausbreitung von Seuchen in den zerbombten Stadtteilen zu begegnen. Es wurde eine direkte Straßenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof und dem größten Krankenhaus gebaut, um die vielen Verwundeten von der Front direkt zum Krankenhaus bringen zu können. Während der Belagerung der Festung Breslau wurden Straßenbahnen in die Barrikaden eingebaut.

Der größte Teil der Infrastruktur war nach der Kapitulation unbrauchbar oder zerstört. So war die gesamte Oberleitung durch Brände geschmolzen oder gestohlen. Die noch vorhandenen Gleise waren mit einer großen Menge Schutt und Abfall bedeckt. Nur 25 % der Triebwagen waren noch mehr oder weniger brauchbar, 43 der 150 Beiwagen waren noch einsetzbar. Die Linien wurden wie folgt wieder in Betrieb genommen:

Die erste Straßenbahnlinie, die wieder in Betrieb genommen wurde, war die Linie 1 in der Nähe des Betriebshofs Biskupin. Andere Linien werden nach und nach instand gesetzt, so dass im Jahr 1946 die radialen Linien 4 bis 11 wieder (teilweise) in Betrieb gehen konnten. Wegen der Materialknappheit und der vielen beschädigten Gleise mussten fast alle Straßenbahnlinien im Zentrum enden, auf oder in der Nähe des Marktplatzes (Großer Ring, polnisch: Rynek). Im Jahr 1947 wurde die erste Nachtlinie (E) eingerichtet, die 1948 wieder eingestellt wurde. Von diesem Jahr an verkehrten die Linien 0 bis 12 jede Nacht stündlich; dieser Service wurde erst im Jahr 2003 aufgegeben. Erst ab 1948 konnte die Ringlinie vollständig in Betrieb genommen werden. Außerdem kamen neue Linien dazu, die ab 14 nummeriert wurden. (Die Liniennummer 13 wurde ausgelassen.) Linie 17 war eine neue Linie zur Wagon- und Straßenbahnfabrik Pafawag (vorher: Linke-Hofmann). 1949 war das Straßenbahnnetz, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg bestand, weitgehend wiederhergestellt. Nur in der Innenstadt war die Beseitigung der Kriegsschäden noch im Gange.

Der größte Streckenneubau nach dem Krieg war der Bau der Strecke Pilczyce – Leśnica (Linie 3) in den Nordwesten der Stadt. Im Jahr 1950 wurde Księże Małe (deutsch: Klein Ohlewiesen, vor 1933: Klein-Tschansch) im Südosten der Stadt an das Straßenbahnnetz angeschlossen

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. In den 1960er Jahren wurden große Investitionen in der Innenstadt getätigt, so dass Linien und Infrastruktur verbessert werden konnten.

Im Jahr 1965 wurde eine große Fahrgastbefragung durchgeführt, die insbesondere gewünschte Verbindungen und die Änderung des Angebotes umfasste. Die 18 Straßenbahn- und 23 Buslinien sollten verbessert werden. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen folgten dem Trend der damaligen Zeit: Buslinien sollten in die Innenstadt geführt werden, schwache Straßenbahnlinien sollten stillgelegt werden, kurze Linien sollten rationalisiert und viele Straßenbahnstrecken sollten durch den „effizienteren“ Busverkehr ersetzt werden. Als Effizienzverbesserung wurde der Vorschlag bezeichnet, die Straßenbahnstrecken rund um den zentralen Markt stillzulegen. Nachdem der Plan von der Gemeinde verabschiedet worden war, folgte die Umsetzung. Die Stilllegung der Strecke nach Osobowice traf auf große Proteste in der Bevölkerung, die von der Presse thematisiert wurden, so dass diese schließlich zurückgenommen wurde. Zwischen 1967 und 1971 wurden sogar neue Strecken in Betrieb genommen (nach Grabiszynek und Mickiewicza). Im Jahr 1974 wurden mit den Linien 3, 6 und 8 die letzte Linien, die den Markt erreichten, verlegt.

Ab 1978 wurde die erste Straßenbahnstrecke auf eigenem Gleiskörper auf der Ost-West-Straße (Kazimierza Wielkiego-Straße) gebaut, sie führt südlich an der inneren Altstadt vorbei. Die Innenstadtstrecken über die Straßen Ruska und Oławska (südlich) sowie Świętego Mikołaja und Wita Stwosza (nördlich) wurden dabei stillgelegt

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In den 1980er Jahren ging die Beliebtheit des Busverkehrs zurück. Die strengen Winter 1978 und 1979 hatten zu Unterbrechungen des Busverkehrs geführt, auf einigen Linien verkehrten monatelang keine Busse. Als das Wetter sich besserte, blieben viele Busse mit gravierenden Schäden am Straßenrand liegen und konnten nicht mehr repariert werden. Es konnten keine Ersatzteile mehr beschafft werden. Die Fahrgäste wendeten sich der – meist ungehindert verkehrenden – Straßenbahn zu und begannen, Erweiterungen des Straßenbahnnetzes zu fordern. Die Linie nach Leśnica wurde 1981 zweigleisig ausgebaut und es folgten Netzerweiterungen unter anderem von Karłowice nach Wrozamet. Große Probleme machte es, die Stromversorgung sicherzustellen, weil es zu erheblichen Verzögerungen bei der Lieferung und dem Bau von Unterwerken kam. 1987 wurde eine Strecke längs der Straße Bałtycka gebaut und die Gleise auf dem Społeczny-Platz (heute: Powstańców-Warszawy-Platz) im Zentrum der Stadt wurden erneuert. Seit den 1990er Jahren treten Rückstände in der Instandhaltung auf. Einige Linien und Streckenabschnitte wurden stillgelegt und Erweiterungspläne verschwanden in der Schublade. Seit 1997 gab es keinen Tag, an dem alle Straßenbahnlinien mit der fahrplanmäßigen Taktdichte und über die richtige Strecke fahren konnten. Gründe dafür waren: schlechter Streckenzustand, Defekte an den Wagen, Störungen der Stromversorgung, Weichenstörungen, falsch geparkte Autos und mangelhafte Wartung. Manchmal wurde Bus-Ersatzverkehr eingerichtet, die Busse blieben jedoch im stark angewachsenen privaten Autoverkehr stecken. Die Fahrgastinformation wird von verschiedenen Instanzen durchgeführt, wodurch manchmal große Verwirrung entsteht. Im Jahr 2005 meldete der Verkehrsbetrieb, dass die Linie 22 nach Leśnica geführt werden soll und die Linie 3 nach Pilczyce verkürzt werden soll. Das Verkehrsamt kommunizierte diese Änderung jedoch als vorübergehend und unter der Liniennummer 12. Schließlich wurden die Linien 10 und 20 nach Leśnica geführt.

Nach 1990 wurde in der Stadt viel investiert, um unabhängige Bahnkörper für die Straßenbahn anzulegen. Die Straßenbahnen verkehren jedoch noch klassisch auf straßenbündigen Gleisen, da in der Stadt nicht überall Platz für einen besonderen Bahnkörper vorhanden ist. Dies betrifft 18 Kilometer Strecke. Auf einigen Abschnitten wird ein besonderer Bahnkörper dadurch suggeriert, dass der Gleisbereich erhöht liegt, aber vom Individualverkehr überfahren werden kann. Vom gesamten Liniennetz liegen 20 Kilometer in Fußgängerzonen und es ist geplant, den Gleisbereich wo immer möglich vom Individualverkehr zu trennen, teils durch Zäune. Der gesamte Wagenpark bestand aus Einrichtungsfahrzeugen, so dass alle Straßenbahnlinien Endschleifen besitzen müssen. Mit der Anschaffung der neuesten Škoda 19 T-Straßenbahnen verkehren zum ersten Mal moderne Zweirichtungswagen in Breslau. Diese neuen Wagen sind zusammen mit den Škoda 16 T für die Tram PLUS-Linien bestimmt.

Im Jahr 2006 begann der Umbau der bestehenden Verbindung von Pilczyce zum Olympiastadion (pl: Stadion Olimpijski we Wrocławiu) im Osten der Stadt und nach Gaj im Südosten. Die West-Ost-Verbindung verkehrt durch das Stadtzentrum über den Grunwaldzki-Platz und die Verbindung nach Gaj über den Legionów-Platz und den Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof und bei der Theaterstraße waren zwei Tunnelstrecken geplant, die vorläufig jedoch nicht realisiert werden konnten. Geplant war, die Reisezeit auf den betreffenden Straßenbahnlinien um 50 % zu verkürzen. Für die Fußball-Europameisterschaft 2012 wurde der Ausbau der Strecke nach Pilczyce, wo das neue Stadion Miejski gebaut wurde, geplant und realisiert. Das neue Stadion liegt an der Strecke der Linien 10/20 nach Leśnica und wird über die neue Linie 32 PLUS mit dem Hauptbahnhof verbunden. Auf den Tram PLUS-Linien wurden alle Ampeln mit einer Vorrangschaltung ausgerüstet, um so eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Für diese Linien wurden die neuen Škoda-Bahnen angeschafft. Für die Fußballmeisterschaft war ein Abzweig von der Leśnica-Strecke nach Kozanów geplant, aber nicht realisiert. Die viel befahrene Linie nach Biskupin wurde auf Tram PLUS-Niveau umgebaut.

In der Zukunftsvision der MPK und der Stadtverwaltung ist die Straßenbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Ambitiös sind die Ausbauplanungen: Streckenverlängerungen nach Maślice I und II, ganz neue Linien nach Nowy Dwor, einen zusätzlichen südwestlichen Durchstich in den Bezirk Opowów II, die Verlängerung der Linien 9 und 15 nach Ołtazyn, von Morwowa (Linie 32 PLUS) nach Jagodno und einen Abzweig von den Linien in den Norden nach Karłowice. Darüber hinaus gibt es sehr ehrgeizige Pläne für Strecken in den Nordosten als Verlängerungen der Linien nach Kowale (6) und 9 und 17 nach Pawłowice, Zakrzów und Psie Pole. Der Zeithorizont für diese Planungen war das Jahr 2015, die Finanzierung ist nicht gesichert.

Die Nummern 0 bis 24 sind für “gewöhnliche” Straßenbahnlinien reserviert, während die Nummern 30 bis 39 für Tram PLUS-Linien vorgesehen sind. Früher wurden diese Nummern für die Nachtlinien verwendet. Die Linie 0 – zerówka – ist eine Ringlinie, die die Bezeichnung 0L (Lewo, links) und 0P (Prawo, rechts) trägt. Da es zurzeit viele Streckenbauarbeiten gibt, verkehren die Linien häufig mit gekürztem oder geändertem Laufweg. Die Stadtbewohner sind an feste Liniennummern gewöhnt. Geänderte Linien werden mit einer großen Zahl auf einem Schild an der Bahn gezeigt, der Hintergrund des Schildes ist dann gelb statt weiß. Manchmal wird geänderten Linien die Ziffer 7 vorangestellt, dies führt zu uneindeutigen Ergebnissen. Denn die verkürzte Linie 15 erhält die Nummer 75 statt der erwarteten 715. Während großer Veranstaltungen in der Jahrhunderthalle (Hala Stulecia oder Hala Ludowa) oder im Olympiastadion verkehren Einsatzwagen, bei denen ein E an die Liniennummer angehängt wird. Zu Allerseelen verkehren Zusatzkurse zu den Friedhöfen mit einem E vor der Liniennummer: E1, E5 und E9.

Feste Strecken:

Die ersten Pferdestraßenbahnen wurden von Herbrand in Köln gebaut. Spätere Serien wurden von Linke-Hofmann gebaut. Die ersten elektrischen Straßenbahnen kamen von Herbrand. Dies betraf eine Serie von 40 Trieb- und 25 Beiwagen. Da Linke-Hofmann der örtliche Straßenbahnbauer war, lag es auf der Hand, dass alle Straßenbahnen bei diesem Hersteller gekauft wurden. Die erste Massenproduktion von geschweißten Stahl-Straßenbahnwagen geschah in Breslau. Die Serie umfasste 232 Triebwagen, LH Standard genannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Typen N, danach 102N, 102Na und 102e (letzterer wurde ausschließlich in Breslau eingesetzt) in Dienst gestellt. Im Jahr 2015 verfügte die Straßenbahn Breslau über fünf Wagentypen:

Der historische Fahrzeugpark umfasst:

Wrocław (Breslau) | Bydgoszcz (Bromberg) | Częstochowa | Elbląg (Elbing) | Gdańsk (Danzig) | Górny Śląsk (Oberschlesien) | Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) | Grudziądz (Graudenz) | Kraków (Krakau) | Łódź | Mrozy | Olsztyn (Allenstein) | Poznań (Posen) | Szczecin (Stettin) | Toruń (Thorn) | Warszawa (Warschau)

Ehemalige: Białystok | Bielsko-Biała (Bielitz-Biala) | Cieszyn (Teschen) | Gubin (Guben) | Inowrocław (Hohensalza) | Jelenia Góra (Hirschberg) | Koszalin (Köslin) | Kostrzyn nad Odrą (Küstrin) | Legnica (Liegnitz) | Pruszków | Słubice (Frankfurt (Oder)) | Słupsk (Stolp) | Strumień | Sulejówek | Tarnów (Tarnau) | Walim (Wüstewaltersdorf) | Wałbrzych (Waldenburg) | Wąbrzeźno (Briesen) | Zgorzelec (Görlitz)

U-Bahn: Warszawa (Warschau)

Cisne Branco

2 x 47-Millimeter-Kanonen für Salutschüsse

Die Cisne Branco (port. cisne branco: weißer Schwan; NV steht für navio veleiro: Segelschiff) ist ein Vollschiff (rahgetakelter Dreimaster), das der brasilianischen Marine in erster Linie zu Repräsentationszwecken dient.

Die Cisne Branco wurde für ca. 15 Millionen US-Dollar nach dem Vorbild der Klipper des ausgehenden 19. Jahrhunderts auf der niederländischen Werft „Damen“ gebaut, lief am 4. August 1999 vom Stapel und wurde am 4. Februar 2000 an die brasilianische Marine übergeben. Ihren Dienst als Botschafter Brasiliens nahm sie offiziell unter dem Kommandanten José Sadi Cantuária am 9. März 2000 auf – dem 500. Jahrestag der Abfahrt von Pedro Álvares Cabral aus Lissabon auf jene Reise, auf der der Portugiese am 22. April 1500 Brasilien für Europa entdeckte. Zu diesem Anlass fand im Jahr 2000 auch die Internationale Erinnerungs-Regatta statt, an der die Cisne Branco teilnahm und auf dieser Fahrt am 30. April 2000 Brasilien erreichte. Im gleichen Jahr nahm die Cisne Branco auch an der Operation Sail 2000 teil.

Seither wird das Schiff vornehmlich zu Repräsentationszwecken eingesetzt und nimmt an nationalen und internationalen maritimen Veranstaltungen teil. Die Ausbildung von Seeleuten spielt heute nur noch eine beigeordnete Rolle. Innerhalb seines ersten Betriebsjahres, bis zum 4. Februar 2001, verbrachte das Schiff 163,5 Tage auf See, auf denen es 21.535 Seemeilen zurücklegte

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. 272 Kadetten wurden ausgebildet, und die Cisne Branco empfing 125.196 Besucher.

Zeichnung der Cisne Branco

Zeichnung der Cisne Branco (stehendes Gut)

Die Schiffsdaten entstammen der .